El tribunal da la razón a Juan Carlos Toribio

Nos alegra saber que nuestro buen amigo, defensor de la Seguridad Vial y gran profesional de la Guardia Civil, ha recibido el respaldo`positivo de la justicia. Deseamos que esta sentencia, al menos, le gratifique los años que lleva de lucha, tensión e incomprensión. ¡Enhorabuena, aamigo y a seguir luchando por los ideales!

Facilitamos el enlace para mayor información.

REVISTA TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL (España)

Facilitamos el enlace con la revista de Tráfico y Seguridad Vial, editada por la DGT de España, por si alguien está interesado/a y no tiene hecha la suscripción interactiva. Cordilaes saludos.

Hacer clic sobre el título.

Los abuelos van al cole

¿Qué sería de muchos padres y madres si no existiesen los abuelos de libre disposición? La sociedad actual, o más bien sus costumbres o necesidades, están cambiando a marchas forzadas ciertas situaciones en las relaciones familiares. Muchos dicen que como consecuencia de la incorporación de la mujer al trabajo, otros como falta de responsabilidad de algunos padres. Lo cierto es que, con relativa frecuencia, la falta de tiempo de los padres para dedicarse a los hijos la deben suplir los abuelos, sobre todo en las grandes ciudades. Los abuelos ya no están para apoyar, para disfrutar o maleducar a sus nietos. Los abuelos están asumiendo todas las tareas de los padres: los levantan, asean, alimentan, los llevan, los traen, van al médico, acuden a las tutorías, hacen los deberes con ellos, participan en todo el proceso educativo… De tal manera que en algunos centros escolares ya se ha creado la asociación de padres, madres y abuelos donde participan, votan y deciden.
Algunos niños pasan más tiempo con los abuelos que los propios padres. Los abuelos se han convertido en superabuelos al incrementarse ese cúmulo de obligaciones y responsabilidades, pues no se libran de los nietos ni los fines de semana, ni las vacaciones. Y todos sabemos que lo poco agrada y lo mucho enfada porque situaciones extremas implican que algunos abuelos no puedan disfrutar con calma y libertad de todo el tiempo libre propio de la jubilación. Responsabilizarse de los pequeños implica renunciar a muchas actividades propias de la edad, asumir cuantiosas obligaciones y enfrentarse a niveles altos de tensión, estrés y agotadoras jornadas. Al margen de si es una imposición o un placer para los mayores, que abuelos y nietos pasen tiempos juntos puede ser una experiencia muy enriquecedora para las tres generaciones, pero pasar del refrán, popular del que tenga hijos que los cuide a que a mis hijos los cuiden los abuelos, hay un gran abismo. En el cuidado y educación de los hijos, la responsabilidad mayor es tarea de los progenitores y los abuelos deben apoyar, pero nunca sustituir, porque en determinadas situaciones los abuelos tienen la impresión o certeza de que los hijos no les dejan a los nietos, si no que más bien se los tiran. Y esta debe ser la línea divisoria pues cambiar el rol de cada cual puede ser molesto para los abuelos y muy perjudicial para los pequeños.
Ante el inicio de cada curso escolar, esta situación que venimos planteando, también tiene sus reflejos en el campo de lo vial,. Me recuerda la postura de Cicerón con su lamento de o tempora, o mores, para reprochar a Catilina la corrupción de sus costumbres. Seguro que de vivir ahora también lo haría con algunas de las malas costumbres. Me refiero expresamente a la costumbre de algunos padres de responsabilizar a los abuelos de las obligaciones que conlleva el ir a buscar y traer a los pequeños al colegio y además de hacerlo de forma segura. El itinerario escolar ofrece ciertos peligros, tanto si se hace andando como si se realiza en el coche particular y la seguridad peligra cuando se unen factores de riesgo. Por una parte la hiperactividad de los menores y por otra el declive natural de las capacidades sensitivas, reflejos y tiempo de reacción de los mayores cuando acompañan a los nietos como peatones o viajeros del coche. Porque a las edades tempranas los menores son acompañantes y los mayores son quienes deben tomar las decisiones, a la vez que van educando vialmente en las actitudes, valores y comportamientos viales. Y esta no es tarea fácil. Si se hace como peatones, hay que extremar las alarmas, pues la inquietud y vivacidad de los menores, unidas a la disminución sensorial y capacidad de respuesta del adulto pueden propiciar el accidente, sobre todo a la hora de cruzar las calles. De la misma manera que si es trayecto se realiza en coche, donde hay que extremar las precauciones de que todos vayan bien sujetos y que las subidas y bajadas de vehículo se realicen con total seguridad.
Demasiadas cargas, responsabilidades y estrés para quienes deberían estar disfrutando de una feliz jubilación. Abuelos que lo hacen de mil amores e hijos que no deberían ni usar ni abusar de la generosidad y renuncia de quienes han decidido compartir con ellos, las tareas la educación y la seguridad de los menores. Para todos ¡Feliz curso y una ruta segura!

Nuevas propuestas del Parlamento Europeo en favor de la Seguridad Vial



Si bebe, NO conduzca.

 La Eurocámara aprobó el 27 de septiembre de 2011 un informe sobre seguridad vial en el que exige limitar a 30km/h la velocidad máxima en zonas residenciales.

El texto también propone introducir un límite cero de alcohol en sangre para conductores profesionales y noveles. Además, los diputados reclaman medidas para mejorar la formación automovilística, como la conducción acompañada a partir de los 17 años, y piden promover el uso de sistemas antiarranque para todos los autobuses y camiones, y en el caso de conductores con antecedentes de alcoholemia.

Datos de referencia y argumentación, sobre los costes de los accidentes:

Se calcula que los costes sociales provocados por los accidentes de tráfico se elevan a 130 mil millones de euros al año. Anualmente el número de víctimas mortales por accidentes de tráfico por carretera se corresponde aproximadamente a la caída de 250 aviones de pasajeros con sus pasajes completos. La probabilidad de morir en la carretera es nueve veces mayor para un peatón, siete veces para un ciclista y dieciocho veces para un motociclista.
Evitar todas las víctimas mortales del tráfico por carretera (‘visión cero’) es el objetivo a largo plazo bajo el cual ha trabajado el ponente del Parlamento Europeo, el eurodiputado alemán Dieter-Lebrecht Koch (PPE), en la redacción de una resolución que busca reducir entre 2010 y 2020 a la mitad las muertes en carretera, en un 40% las lesiones graves y en un 60% la mortalidad infantil.
Los eurodiputados piden a la Comisión Europea que designe un coordinador europeo de seguridad vial para ayudar a los Estados miembros a poner en marcha el plan de acción.

Las principales medidas propuestas por el informe que se ha aprobado:

Limitar la velocidad máxima en zonas residenciales a 30km/h: El Parlamento Europeo recomienda que se introduzcan un límite de velocidad de 30 km/h en las zonas residenciales y en todas las calles de un solo carril en las zonas urbanas que no dispongan de un carril de bicicletas independiente, con el fin de proteger mejor a los usuarios más vulnerables.

Alcohol: El Parlamento Europeo propone que el límite de alcohol en la sangre sea cero para los conductores profesionales y para aquellas personas que hace menos de dos años que disponen de carné de conducir. Es por ello que los eurodiputados recomiendan la instalación de sistemas antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia, los conocidos como ‘alcolocks’ (de la terminología inglesa alcohol interlock), en todos los vehículos industriales de transporte de pasajeros y de mercancías, y también como una medida de rehabilitación para los conductores que hayan sido condenados más de una vez por conducir en estado de ebriedad;

Eliminación de los guardarraíles:  los guardarraíles que se usan actualmente en las carreteras representan un peligro mortal para los motociclistas, y reclaman la instalación de sistemas de protección para motoristas en la parte superior e inferior de las biondas, así como otros tipos de sistemas viales de contención alternativos;

Inspecciones técnicas:  la creación de un espacio único europeo para las inspecciones técnicas periódicas de todos los vehículos de motor y de sus sistemas electrónicos de seguridad, y que dichas inspecciones se basen en normas armonizadas con el máximo rigor posible;

Formación de nuevos conductores: mejorar la formación de los conductores noveles, como la conducción acompañada a partir de los 17 años, o la introducción de un sistema de obtención gradual del permiso de conducir que contemple elementos de formación práctica incluso una vez obtenido el permiso;

Revisión ocular: que todos los conductores de las categorías A y B se sometan a un examen ocular obligatorio cada diez años, y cada cinco años en el caso de los conductores mayores de 65 años. El Parlamento Europeo también pide a los Estados miembros que introduzcan un control médico obligatorio para los conductores de una determinada edad que permita verificar su aptitud física, mental y psicológica para seguir conduciendo;

Visibilidad: que sea obligatorio el uso de chalecos de seguridad por todos los ocupantes del vehículo, así como que los ciclistas usen cascos y chalecos para mejorar su visibilidad, especialmente durante la noche fuera de las zonas urbanas.

Semana Europea de la Movilidad 2011

Este año estamos celebrando la décima edición de la Semana Europea de la Movilidad. Comenzó el viernes pasado y concluirá el 22 jueves con el día sin coches. El loable objetivo general es tratar de concienciar a los ciudadanos europeos sobre la importancia de patear más la ciudad, utilizar los medios de transporte público, sostenible y eficiente para contribuir a tener una movilidad más fluida, segura y de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Así queda reflejado en el lema: 'Desplázate de forma eficiente: mejora tu movilidad'. Desde el punto de vista ecológico, también pretende el loable y nunca cumplido deseo de disminuir en un 20% el consumo de energía contaminante y las emisiones de gases de efecto invernadero. Si no sabe lo que este porcentaje le va a afectar a usted, no se preocupe pues tendrá un margen para pensárselo, a partir de ahora y hasta el año 2020.

Todo estos deseos utópicos quedan muy bien, ya que eliminan las responsabilidades y acallan las conciencias de las instituciones europeas, autonómicas, locales y, consecuentemente, la de la mayor parte de los ciudadanos a los que le importará un pimiento esto de la movilidad segura, sostenible y ecológica. Porque muchos seguirán con la costumbre sana de usar el coche hasta para ir a `mear´, infringiendo las normas, de espaldas a la convivencia cívica y pensando solamente en mirarse su propio ombligo.

Pero, pese a todo este pasotismo institucional y ciudadano, en cada semana de movilidad se seguirán repitiendo los mismos objetivos y deseos. A lo largo de toda esta semana, tanto ayuntamientos como organizaciones, instituciones y empresas llevarán a cabo una serie de actividades. Lamentablemente, y este puede ser el indicador de la ineficacia, estas actividades responden a los objetivos marcados desde arriba, pero sin tener nada que ver con el Plan de movilidad que debería existir en cada uno de los municipios y empresas. Porque de existir este plan, la semana de la movilidad sería innecesaria, pues el plan responde a un continuo hacer, sustentado en el análisis y valoración de los objetivos que se plantearon, para ver si se cumplieron o no, para establecer las causas y las alternativas que ayuden a poder mejorarlo. En este sentido, la mayor parte de las ciudades en esta semana pretenden subsanar lo que no se ha hecho durante todo el año.

Por este motivo la movilidad es noticia a través de: difusión en los medios de comunicación, actividades de sensibilización para niños, rutas urbanas a pie o en bicicleta, jornadas sobre el estudio de las posibilidades del transporte de bicicletas en trenes y autobuses, el coche compartido… y tantas otras que logran un buen efecto e impacto pero que pasarán al recuerdo hasta que el próximo año se organice la semana siguiente.

Huyamos de milongas y falsedades. La responsabilidad y el compromiso ha de ser de toda la ciudadanía orquestada por sus representantes. La partitura no es otra que la del Plan de movilidad segura, eficiente y ecológica en el que se marquen bien los objetivos que puedan ser ejecutables y evaluables. Lo demás son paparruchas, de cara a la galería pero de espaldas a la movilidad deseada. Pero no estaría nada mal que cada uno de nosotros se comprometiese, de alguna manera, a colaborar en la consecución de estos objetivos. Porque del dicho al hecho suele haber un buen trecho.

¿Aprobarías como buen conductor?

Cierto que este es uno de tantos juegos que tratan de responder a la pregunta del millón de si todos los que conducen un vehículo lo hacen bien. Pero este videojuego es didáctico y pedagógico, a la vez que divertido.

¿Quieres intentarlo? Nos lo ha remitido "Desguaces de vehículos" y el queremos dar las gracias publicándolo en el blog.

EXPERTOS EN EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Necesito contactar con expertos en educación y seguridad vial de los siguientes países: México, Costa Rica, Puerto Rico, Panamá y Colombia.
Los que crean que responden a este perfil y lo deseen, pueden enviarme noticias a  manuelcaspar@usal.es

FLORES SOBRE EL ASFALTO

Manuel CASTAÑO, 19-julio, de 2011

Aquella noche, la presencia de las luces y el sonido penetrante de las sirenas de ambulancias, policías y bomberos me sobrecogieron el corazón. Y, como es habitual a cualquier ser humano, me dije:¡ algo grave ha pasado!. Pero, pese a que el lugar de los hechos no estaba muy lejano, la oscuridad me impedía ver lo ocurrido. Y seguí mi paseo, relajado de cuerpo, pero con un hervidero de interrogantes en la mente. Aquella noche me acosté con la duda y sin resolver con certeza lo que podría haber ocurrido. Al día siguiente, cundo leí en formato digital la prensa, busqué con avidez el apartado de los sucesos, y de un plumazo, el titular de la noticia me despejó rápidamente todo tipo de dudas: Un joven de 18 años muere en accidente de tráfico. Pese a estar acostumbrado a manejar las estadísticas sobre accidentalidad, siendo sincero, aquello me afectó y me hizo seguir reflexionando, tratando de dar respuesta a las miles de preguntas que se acumulaban en mi mente, similares a las que me hice, hace veintiún años, cuando perdí en similares circunstancias a mi mejor amigo: ¿Por qué? Si dieciocho años es tener toda una vida por delante, llena de proyectos e ilusiones. ¿Cómo? Porque siempre buscamos el morbo de los acontecimientos, al culpable de os hechos o la posible justificación de los mismos, sabedores de que ya no hay solución, que todo se ha ido al garete por una tontería o un simple despiste, error, mal estado de la carretera ... ¿Y sus padres, hermanos, familiares y amigos? Porque la pérdida inesperada de un ser querido, y a demás por una simpleza, como lo es un accidente de tráfico, es capaz de destrozar la vida a cualquiera, pero especialmente a los más allegados que sufrirán en silencio el día a día. Porque todos los accidentes se podían haber evitado, pero todos los asumimos con cierta dosis de pasotismo social, pensando que a nosotros nunca nos va a ocurrir, como estoy seguro que pensaban todos los que desgraciadamente los han padecido.
A la mañana siguiente decidí visitar el lugar de los hechos. A medida que me acercaba, la información sensitiva me transmitía datos precipitados: joven, moto, curva, noche, carretera estrecha, poca visibilidad, arena en el suelo… Varios ramos de flores situados sobre las señales de tráfico y en un árbol, reflejaban el momento de extremo dolor, de rabia, incomprensión y cierta dosis de esperanza y de cariño que guardaban para el recuerdo los mensajes escritos en las cintas que abrazaban a las flores: tus padres, tus abuelos, tus amigos… no te olvidan. ¿Cómo diablos van a poder olvidar y comprender esta tragedia?

Y en ese devaneo mental, me fui acercando al lugar donde se produjo el accidente y donde esa vida incipiente desapareció en décimas de segundo, como relataba el periódico y me comentaban los vecinos que lo habían presenciado. Y, sumido en el impacto emocional que me unía por momentos a esos familiares y amigos, saqué mi Canon, enfoqué el lugar rodeado de flores y disparé para poder dejar en mi memoria, en la de la cámara y en la del lector, ese momento de dolor y de rabia que queda plasmado en la imagen que está viendo el lector.
Porque perder la vida es lo peor que le puede ocurrir a un ser humano. Pero perderla por un accidente, es incomprensible, ya que todos los accidentes son evitables. Lo malo es lo poco que sabemos y lo mucho que pasamos del tema, dejando a los familiares sumidos en el dolor y en la incomprensión de lo ocurrido. Las flores sobre el asfalto, símbolo de vida, recuerdo y cariño, seguirán apareciendo durante mucho tiempo. Pero el dolor y la desesperación de no encontrar ni una sola respuesta lógica a las miles de preguntas que surgen machaconamente, les acompañarán a familiares y amigo a lo largo de toda la vida. Y, paralelamente, esa curva estrecha, cerrada y peligrosa seguirá sin ser remodelada, donde la muerte se agazapará esperando al próximo cliente.

VIII CURSO DE EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL. Universidad de Salamanca

 Políticas de prevención para los más vulnerables en la Movilidad Segura




RECORDAMOS A LOS INTERESADOS QUE QUEDAN PLAZAS PARA LA INSCRIPCIÓN DEL CURSO, que se celebrará, de forma presencial, en la Universidad de Salamanca y el Centro Superior de Educción Vial (DGT), del 4 al 8 de julio. Toda la información y posibilidad de inscripción en los enlaces adjuntados.
http://web.usal.es/~vmanso/
Mail: vmanso@usal.es

Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020



Foto: M. CASTAÑO. Una calle de Alicante.

 Medidas que salvarán vidas

Conducción acompañada, caminos escolares seguros, cursos de conducción segura para coches y motos, promoción del intercambio y alquiler de sillitas, alcolock para algunos... Son algunas medidas de la nueva estrategia para salvar vidas.
Reducir el número de fallecidos y heridos graves en carretera a lo largo de esta década es el objetivo de la Estrategia 2011-2020, que ya ha recibido el visto bueno del Consejo Superior de Tráfico y espera ser aprobada en Consejo de Ministros. Y es que, aunque se mantiene el liderazgo político de la Dirección General de Tráfico (DGT), el nuevo plan requiere una estrecha coordinación ministerial y plantea medidas que deberán abordar las comunidades autónomas y ayuntamientos, así como otras instituciones y colectivos.
Los principales ejes de trabajo para la elaboración de la estrategia han sido un exhaustivo análisis de los problemas de la seguridad en España y en Europa, un modelo de participación público-privado, social y territorial, y la aportación de expertos nacionales e internacionales. La diagnosis se ha basado en seis pilares: las directrices europeas, la evaluación del plan anterior, el diagnóstico de la situación actual de la seguridad vial en España, las prioridades políticas, la consulta de los agentes sociales público-privados y las buenas prácticas.
Con el plan anterior (Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008) se consiguió en 2008 el objetivo de reducir el 40% el número de fallecidos, y en 2010 se había superado el 53%. Una de las claves ha sido el cambio de comportamiento de los usuarios, consiguiéndose unos niveles de seguridad homologables a los de los países europeos mejor situados en aspectos como uso de cinturón y casco, velocidades medias y consumo de alcohol.
Asimismo, se han identificado, a partir de datos de accidentalidad, un conjunto de problemas que han permitido identificar los colectivos y temas claves. Para ello se han analizado también las políticas de seguridad vial de otros países y sus resultados, por lo que la Estrategia pone el acento en colectivos como niños, jóvenes, mayores, peatones, ciclistas, motoristas; y en temas clave como alcohol, drogas y medicamentos, zona urbana, furgonetas, carreteras convencionales, desplazamientos in itinere, transporte de mercancías y viajeros, velocidad...
Cero niños fallecidos sin sillita. La Estrategia plantea que en 2020 no haya ningún niño que haya fallecido en un vehículo sin utilizar un sistema de retención infantil. Se trata de un objetivo ético para este colectivo, en el que, en los últimos seis años, se ha reducido su mortalidad en un 60%. Para ello, se trabajará en proporcionar caminos escolares seguros, mejorar el uso de los sistemas de retención e impulsar la educación vial.
Jóvenes más concienciados. Mejorar la formación y concienciar en los riesgos de la conducción de los conductores más jóvenes es otro de los objetivos de la Estrategia para lograr una reducción del 25% de los conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves durante los fines de semana. Precisamente, el 45% de esas muertes se producen en sábado y domingo, mientras que para el resto es del 34%. Aunque este colectivo es el que más ha reducido el porcentaje de fallecidos (63%), sigue teniendo la tasa más alta por millón de habitantes.
Mayores: autonomía y seguridad. Crece el colectivo de mayores de 64 años, y su mortalidad como conductores (5,1%) es superior a otros grupos. Se realizará un seguimiento de sus capacidades para la conducción y se habilitarán espacios seguros de movilidad para mayores.
Reducir los atropellos. Su siniestralidad ha disminuido en torno al 40% entre 2003 y 2009. No obstante, se ha reducido un 10% menos que la media, pasando a suponer un 14,6% de la cifra total de fallecidos, al 17,3% en 2009. Entre otras actuaciones sobre este colectivo, se pretende promover los desplazamientos a pie como modo de movilidad eficiente y proporcionar espacios seguros para los peatones.
Movilidad segura en las ciudades. Para conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables en las ciudades, se adaptarán las normas a las nuevas necesidades del ámbito urbano y los ayuntamientos proporcionarán espacios y entornos públicos seguros.
Más ciclistas sin que aumente su tasa de mortalidad. Para proporcionar un desplazamiento seguro de estos usuarios, teniendo en cuenta que habrá un millón más de usuarios en la próxima década, se promoverán los desplazamientos en bicicleta como modo de movilidad eficiente, se mejorará la capacitación y actitudes de los ciclistas, y se les proporcionarán espacios seguros.
Motoristas: menos muertos. En los últimos seis años se han incrementado un 19% los fallecimientos de los usuarios de motocicletas, aunque desde 2007 se ha producido un cambio de tendencia que se debe mantener. Algunas de las medidas que se pondrán en marcha serán lograr comportamientos más seguros e incrementar la seguridad que ofrecen las carreteras a los motoristas.
Carreteras convencionales que ayuden. En estas vías se registran casi el 36% de los accidentes con víctimas (2009), pero el 60% de los fallecidos. La realidad es que intersecciones e incorporaciones se encuentran al mismo nivel, los trazados son antiguos y hay muchos tramos montañosos. Para rebajar la siniestralidad, se incorporarán diseños con medidas de bajo coste y alta efectividad y se incrementará la vigilancia.
Empresas y cultura de seguridad vial. En 2009, más del 71% de los accidentes laborales con víctimas se produjeron al ir y volver del trabajo o durante el mismo, con 170 fallecidos. Para reducirlos, se trabajará para lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes tráfico, y mejorar el conocimiento sobre este tipo de accidentes; además se mejorará la capacitación y habilidad de los conductores profesionales.
Bajar del 1% la alcoholemia. La tasa de positivos se ha reducido, situándose en 1,8% en los controles preventivos frente al 4,2% en 2003. Además, los fallecidos que habían consumido alcohol han pasado del 35% en 2003 al 30% en 2009. Reducir al máximo la conducción bajo los efectos del alcohol es un gran reto para esta década, para lo que se desarrollarán acciones preventivas y de control del consumo al volante de alcohol y otras drogas.
Velocidad: reducir los excesos. El 14 y 18% de los accidentes mortales en autopista y autovía son, respectivamente, por exceso de velocidad. Se pretende reducir el 50% de los excesos de más de 20 km/h, ya que está demostrado científicamente que una reducción del 5% supone una disminución del 20% de los accidentes mortales y del 10% en los accidentes con heridos.
Ver reportaje completo en la revista interactiva DGT.

ESTUDIOS SOBRE EMBARAZO Y CINTURÓN DE SEGURIDAD

NECESIDAD DE USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DURANTE EL EMBARAZO


1. La manera básica de proteger al feto es proteger a la madre mediante el uso del cinturón de seguridad.
2. Aunque no pueden descartarse totalmente determinadas lesiones en la placenta, en el útero o en el feto en aquellas embarazadas que utilizan correctamente el cinturón de seguridad, la mayoría de las lesiones se producen en ocupantes que no hacen uso del cinturón.
3. La característica diferencial de los casos en donde no se produjeron complicaciones ni lesiones es el uso correcto del cinturón de seguridad por parte de la madre.
4. Todas las embarazadas que sufran un siniestro de automóvil, incluso uno poco importante, deben buscar inmediatamente asistencia médica. En la mayoría de los casos en los que se produjo un aborto, la madre o bien sufrió únicamente lesiones menores o bien no presentó otras lesiones aparte de las sufridas en la placenta, el útero o el feto.

Uso correcto del cinturón

5. La anatomía propia de las embarazadas, sobre todo en los últimos estadios de gestación, conlleva complicaciones a la hora de viajar con seguridad en el automóvil, sobre todo en lo referente a la colocación correcta de la banda pélvica bajo el vientre y en lo relativo a la proximidad de la embarazada al airbag y al volante.

• La banda inferior/pélvica del cinturón debe quedar lo más baja posible y bien ceñida a la pelvis, y nunca sobre el estómago ni el vientre.
• La banda superior/torácica del cinturón debe quedar entre los dos senos y sobre el esternón, evitando quede situada encima de únicamente uno de ellos.
• La porción inferior de esta banda superior/torácica debe pasar alrededor del vientre y no por encima de éste.
• Eliminar en la mayor medida posible cualquier holgura en la cinta del cinturón de seguridad. No situar cojines o almohadones sobre el asiento, detrás de la espalda.
• No llevar nunca la banda superior o torácica del cinturón detrás de la espalda, ni tampoco situarla bajo el brazo o la axila.
• No sentarse encima de la banda inferior o pélvica para utilizar únicamente la banca superior o torácica.

LOS ESTUDIOS DEMUESTRAN QUE ......................

a) Las mujeres que NO utilizan el cinturón de seguridad sufren TRES veces más interrupciones de embarazo en siniestros de circulación que aquellas que SI lo hacen.
b) La mayoría de las mujeres embarazadas que salen ilesas de un siniestro de circulación USABAN el cinturón de seguridad.
c) Las lesiones en la placenta son más frecuentes en quienes NO UTILIZAN el cinturón de seguridad.
d) En la mayoría de los casos en los que el feto sufre una lesión directa, sus madres NO UTILIZAN el cinturón de seguridad.
e) El cinturón de seguridad de dos puntos, aquel que únicamente consta de una banda inferior/pélvica es CINCO veces menos seguro que el de tres puntos, aquel que consta de dos bandas: una inferior/ pélvica y otra superior/torácica.
f) Entre un 2 y un 3 por ciento de las mujeres embarazadas se ven implicadas en algún tipo de siniestro de tráfico durante su embarazo.

DUDAS SOBRE EL USO DEL CINTURÓN  Y EL EMBARAZO

1.- ¿Puede ser peligroso el airbag durante el embarazo?

Los estudios disponibles hasta la fecha apuntan a que el airbag también puede proteger a la madre y a su futuro bebé siempre que la distancia entre estos y el airbag sea de un mínimo de 20/25 centímetros y siempre que el airbag situado en el volante no se dirija directamente hacia el vientre sino que se dirija hacia la cabeza y el tórax.

2.- ¿Es seguro el cinturón de dos puntos, el que sólo tiene una banda inferior para las caderas?
Los cinturones con banda superior/torácica y banda inferior/pélvica (de tres puntos) son CINCO veces más seguros que los cinturones de algunos asientos traseros centrales que sólo tienen una banda inferior/pélvica (de dos puntos). Por consiguiente, el RACE no recomienda este cinturón para las embarazas, excepto cuando no haya otro disponible.
De todos modos, el cinturón de dos puntos, el que únicamente dispone de banda inferior/pélvica es más seguro que no utilizar ningún cinturón.

3.- ¿Existe algún sistema para evitar que la cinta inferior se sitúa sobre el vientre?

Si el cinturón te resulta incómodo o te resulta difícil ajustar la cinta inferior/pélvica del cinturón por debajo del vientre, nuestro consejo es que preguntes en establecimientos especializados en el embarazo por sistemas que ayuden a ajustar correctamente el cinturón.

4.- ¿Cuándo puedo volver a conducir después de dar a luz?

Resulta difícil indicar cuándo resulta “seguro” volver a conducir después de dar a luz (normalmente se indica que no antes de entre una y tres semanas después de un parto sin complicaciones y no antes de seis semanas tras un parto por cesárea) y el mejor consejo es siempre dejarse asesorar por el ginecólogo o el obstetra.

5.- ¿Debo hacer algo en caso de verme implicada en un siniestro de poca importancia?

Incluso los siniestros de poca importancia, aquellos en donde la futura madre no sufre ninguna lesión aparente, pueden tener consecuencias importantes para el feto. Hazte reconocer lo antes posible por un médico para salir de dudas.

6.- ¿Es suficiente con ajustar la posición de conducción una única vez al principio del embarazo?

No. Todos los ajustes, incluidos el ajuste del volante y el del asiento, deberán ser modificados a medida que avanza el embarazo.

7.- Desde el punto de vista de la comodidad de la mujer embarazada,¿son iguales todos los vehículos?

A la hora de la compra de un vehículo, considerar aquellos que disponen de sistemas de regulación de la altura del cinturón de seguridad, de inclinación y distancia del volante y de los pedales. Todos ellos ayudar a conseguir una correcta postura de conducción en el caso de las mujeres embarazadas y también en el caso de los automovilistas de menor estatura.

DATOS INTERESANTES

• El útero es un órgano muscular que multiplica por 1000 su volumen normal de 5 mililitros hasta superar los 5 litros al final del embarazo.
• La placenta es un órgano altamente vascularizado que desempeña el papel de “soporte vial avanzado” del feto, intercambiando entre éste y su madre nutrientes, oxígeno y residuos. En el último trimestre de gestación tiene un espesor de aproximadamente 2 centímetros y cubre un cuarto de la superficie interna superior del útero, a quien está sujeta a través de innumerables vellosidades de un diámetro veinte veces menor que un milímetro.
• El feto suele estar muy protegido por los huesos de la pelvis hasta el final del primer trimestre, momento en que la “barriga” comienza a hacerse más ostensible y vulnerable a impactos.

Recuerda:
la mejor manera de proteger al futuro bebé es proteger a la madre, y la mejor protección para la madre es el cinturón de seguridad.
Fuente: RACE


DOS ESTUDIOS SOBRE EL USO DEL CINTURÓN EN EMBARAZADAS

Conclusiones de dos estudios sobre el confort de las mujeres embarazadas respecto al uso del cinturón de seguridad:

Estudio 1- Realizado en Suecia en 2002 con una muestra de 139 mujeres:
• Todas menos siempre habían usado el cinturón de seguridad antes de su embarazo.
• Algunas mujeres en su etapa final del embarazo dijeron que utilizaban menos el cinturón de seguridad ya que era difícil ponerse, rozaba y tenían miedo de que el bebé resultara afectado.
• Casi la mitad de las mujeres en las etapas finales del embarazo habían experimentado el problema de que el cinturón se desplazaba hacia el vientre en lugar de quedarse en la zona de las caderas.

Estudio 2 - Realizado en Estados Unidos en 2000 con una muestra de 200 mujeres:

• La mayor parte de las mujeres dijeron que llevar el cinturón de seguridad no era cómodo, rozaba y se subía hacia el vientre.
• Muchas dejaron de usar el cinturón de seguridad durante el embarazo. Las diferencias con respecto a Suecia puede deberse a una cuestión de hábito ya que en Suecia es obligatorio el uso del cinturón en las plazas delanteras desde 1973, mientras que en EEUU las leyes son más recientes.
Porcentaje de mujeres que alguna vez deciden no utilizar el cinturón de seguridad por problemas de comodidad:
• En Suecia: el 7%
• En Estados Unidos: el 13%
Fuente: Volvo Car Corporation

EL TRANSPORTE EN LATINOAMÉRICA UN “CÁNCER SOCIAL”

Autor: Carlos Ventura Barriga*

Sabemos que el transporte a mediados del siglo xx, se convierte en el principal eje del desarrollo socio-económico, pero a la vez es un factor de mucho riesgo para la humanidad porque aparecen las estadísticas de muerte y discapacidad a consecuencia de los accidentes de tránsito , esto significa que el avance hacia el desarrollo tiene su lado débil y comienza a manifestarse a medida que van creciendo las ciudades sin estudios técnicos, y de manera descontroladas, por ende se incrementan el número de vehículos motorizados y se multiplican las muertes por atropellos. Entonces entendemos que hay una falencia, un desbalance en el manejo de este sector, en que se está fallando,,,? y como debemos contrarrestar estas situaciones,,? que día a día desintegran a las familias con miles de muertes y discapacitados. En los últimos años el transporte está considerado como el primer responsable de muerte en Latinoamérica.
Que es lo que ha sucedido..?, Simplemente que en los países de nuestra región los gobernantes, nunca consideraron al transporte como una “POLITICA ESTADO”. Para que se maneje con eficiencia, por siempre este sector estuvo en manos de personas incapaces e incompetentes, improvisadas y oportunistas, sin contar con algún plan o programas de gestión del tránsito y viabilidad, y lo demostraron permitiendo la informalidad, la cual ha originado el caos y desorden, con empresas de servicio público sin infraestructura y con vehículos en estado de “chatarra”, escuelas de conductores y centros médicos cómplices que otorgan certificación médica y psicológica, a los conductores que padecen de múltiples enfermedades físicas y también mentales, deficiencias técnicas en la construcción de las vías de tránsito vehicular y peatonal ,descontrol de los centros de revisiones técnicas mecánicas, la venta de combustibles o carburantes contaminantes con el 40% de impurezas, un parque automotor con vehículos de 10 a 40 años de antigüedad, los cuales incrementan la contaminación ambiental y contaminación acústica o sonora, y ni hablar de los conductores que en su gran mayoría carecen de educación, no conocen ni respetan las normas de tránsito, esto también ocurre con los peatones y pasajeros del servicio de transporte masivo. Cuál es el resultado...? Que las grandes ciudades se han convertido en una “SELVA DE CEMENTO”.
Tenemos que tener en cuenta que el transporte, reflejado en una mala infraestructura vial, sumada a la carencia de educación en los conductores y peatones, más una mala salud pública, esta es la “GRAN TRILOGIA “, que arrastramos como un gran déficit, la que nos tiene rezagados y no nos permite ser una región competente para alcanzar el desarrollo, dejar , esto está reflejado en el último informe de competitividad a nivel mundial realizado por el Institute for Management Development (IMD).en el que todos los países de la región estamos en los últimos lugares a nivel mundial en el tema de la competitividad ( infraestructura vial, salud y educación). Lo que arrastra grandes pérdidas en horas hombre, por el pésimo servicio de transporte, salud pública, sobre costos de los vehículos de transporte público, el gasto adicional de combustibles por las grandes congestiones en las vías.
Como un ejemplo en el Perú estas pérdidas llegan a superar los $ 6,600 millones anuales,
En realidad tener tantas perdidas por el hecho de ser incompetentes.

Carlos Ventura Barriga

Presidente del Consejo Directivo
Asociación Civil “EL TRANSPORTE Y SU NUEVA IMAGEN”
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