Límite de velocidad en autopistas a 130 km/h, más cerca

IRENESOMOZA (Colaboración, 24-05-13)

 

El exceso de velocidad es uno de los ejes más importantes para Tráfico, pues es una forma de supervisión y control de la seguridad en las carreteras. Para el conductor es una limitación, pero lo ideal es que llegara a verse como algo necesario. Por eso, el límite debe ser también el adecuado. Si la infracción es pequeña, siempre queda la opción de la recuperación de puntos.

Desde hace un tiempo Tráfico está avanzando en un proyecto que incrementará la velocidad máxima en algunos tramos de autovías y autopistas. La intención es incrementar la velocidad máxima a 130 kilómetros por hora si cumplen unas determinadas condiciones, como que históricamente no se hayan evidenciado accidentes en esa parte de la vía. 

Según esta propuesta, mediante señalizaciones (paneles de mensaje variable), los conductores podrán saber si en ese tramo de autopista o autovía pueden circular a 130 kilómetros por hora como máximo.

En caso de aprobarse esta propuesta, sólo se establecería este límite de forma temporal y en tramos en los que se registren determinadas circunstancias tales como: índices contrastados de seguridad, adecuadas condiciones de trazado y pavimentación, así como óptimas condiciones meteorológicas y ambientales.

Es importante destacar que esta propuesta forma parte de una normativa donde se incluyen muchas otras modificaciones para el marco regulatorio vigente tales como:

·        Prohibir que los menores de edad de estatura igual o inferior a 1,35 metros viajen como ocupantes de asientos delanteros.

·        Obligatoriedad del casco para ciclistas en todo tipo de vías.

·        La velocidad máxima en las vías con un solo carril y sentido único de circulación será de 30 km/h y de 20 km/h en calles con plataforma única de calzada y acera.

Otro de los puntos más importantes es que pretende poner punto final a los detectores de radar. De este modo, este tipo de “gadgets” acompañarán en la ilegalidad a los inhibidores de radar.

¿Qué opinas sobre los cambios propuestos por Tráfico?

Foto vía - pennstatenews

SEGURIDAD VIAL EN LOS PLANES ESTRATÉGICOS DE LA EMPRESA

M. CASTAÑO PARDO, 18-05-13

No sé por qué razón de peso, siempre que se aborda algún tema de Seguridad Vial, el emisor inicia su mensaje con un riego por aspersión de infinidad de datos estadísticos, que los receptores escuchan atónitos pero que olvidan al momento. Pese a esta actitud, el disertante sigue insistiendo en lo relevante de esos datos realzándolos con una artística presentación en Power Point, bajada de su Drive o Dropbox. Y uno siempre se pregunta que para qué tanto dato si al final no contribuyen a dar solución o propuestas de mejora con el fin de reducir a la mínima expresión el problema y así lo innecesario de las estadísticas.

Tal es el caso que tratamos hoy con la problemática que genera la movilidad vial en los itinerarios de casa-trabajo-casa, en los desplazamientos dentro de la empresa o en los recorridos de los trabajadores en misión. Aclarando para el neófito en la materia, lo que en pocas palabras podemos resumir como la problemática que se podía evitar si todos los trabajadores hiciésemos las cosas como se debe cuando vamos o volvemos de trabajar, cuando nos desplazamos en los recintos de la empresa o cuando hacemos desplazamientos relacionados con el trabajo, dentro de la jornada laboral, pero  fuera de la empresa.

No será el que suscribe quien utilice los datos, pero sí los pondré en boca de quien ya los ha citado, porque por lo visto es importante romper con el estereotipo de que los accidentes viales sean atribuibles a “joven y fin de semana”. Todo lo contrario, la tendencia se ha invertido: los jóvenes son más educados y cívicos y los que mayor expuestos están al peligro vial son “los cuarentones y en su jornada laboral”. Este binomio  de “cuarentón y trabajo” es el motivo principal por el que quiero comentar con todos ustedes la importancia de la formación y educación que debemos recibir en nuestros centros de trabajo y la responsabilidad que tienen nuestras empresas y nosotros mismos de contribuir a ello, para reducir las tasas de la nefasta siniestralidad y todos los sinsabores que acarrea para la persona que lo sufre, para su familia, para la empresa y para la sociedad en su conjunto, sin olvidarnos del medio ambiente. Pese a que el objetivo prioritario de la movilidad segura debería centrarse en la defensa de la salud, la vida, la convivencia y el respeto al medioambiente, con el fin de que podamos situar la incidencia en el plano económico (que es el motor universal), la estimación más reciente del coste individual de una víctima por accidente de tráfico en España ha sido la realizada por la Universidades de Murcia y  de Sevilla (2010). En este informe se ha estimado que el Valor de una Vida Estadística (VVE) de una persona cualquiera, en el contexto de los accidentes de tráfico, asciende a 1,3 millones de euros que, una vez sumadas las pérdidas netas de producción y los costes médicos y de ambulancia, se traduce en un Valor por Evitar o Prevenir un Fallecimiento (VPF) de 1,4 millones de euro. Pese a este informe y a todos los inconvenientes que hemos resaltado y pese a la existencia de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, los deseos de la Administración, los de algunos empresarios y los de muchos trabajadores, está costando Dios y ayuda que los Planes Estratégicos de Movilidad Segura, entren a formar parte de la seguridad laboral de las empresas. Y no es razón de peso el recurrente de que “con esto de la crisis”, porque la formación y educación vial de los trabajadores puede incluirse dentro de los planes de formación empresarial y sin coste alguno, porque, de hecho, están subvencionados.

No es difícil comprender los beneficios que reportaría este tipo de acción preventiva para la propia empresa en cuanto a la rentabilidad e imagen, para los trabajadores y familiares en relación a su seguridad, a la sociedad en su conjunto al ganar enteros en respeto con una convivencia pacífica y  como protección al medio ambiente. Son tantos los beneficios que la pregunta clave es ¿A qué esperamos?

UNA CADENA EN FAVOR DE LA MOVILIDAD. Capaña de la DTG (España)

DÉCIMAS JORNADAS ESTATALES DE EDUCACIÓN VIAL (FETEVI)

Toda la información y programa completo lo tienes a un golpe de clic. 
Del 29 al 31 de amyo de 2010. En Don Benito (Badajoz).

¡Allí estaremos!

http://xjornadasestatalesfetevi.blogspot.com.es/

EL HOLANDA NO ES OBLIGATORIO EL CASCO, PERO SÍ LA EDUCACIÓN VIAL

Iremos aportando pinceladas de información sobre el tema del casco, que tanta polémica (infundada en muchos casos) está trayendo en el ámbito español.

 Desde Holanda, donde la bicicleta es una de las principales protagonistas de las vías,  Fred Wegman (Instituto de Investigación en Seguridad Vial), nos aporta la situación en su país. Ha destacado el uso de la bicicleta y la no obligatoriedad del uso del casco, pero también ha resaltado que en Holanda es obligatoria la Educación Vial, con el tratamiento como asignatura en el currículo de los centros educativos del país.

Tampoco es obligatorio el casco en los motoristas. Saben que llevar el casco, pero los ciudadanos no lo consideran atractivo,  es bueno para la seguridad y están debatiendo cómo poder convertirlo en ley. De momento lo dejan opcional. Insistimos que potencian la Educación Vial y ya están vendo que los niños y jóvenes usan con más frecuencia el casco en bici y en moto.

MOVILIDAD DE LOS PEATONES. ¡Ponte a andar!

M. CASTAÑO 12-0-13

Como bien es sabido, con motivo de la Semana Mundial de la Seguridad Vial que hemos celebrado la semana pasada, la seguridad de los peatones ha sido el tema elegido y muchas instituciones públicas o privadas nos han estado inculcando que todos somos peatones y, como tales, debemos velar por la seguridad y optar por otras cositas de importancia.

Porque la calle, entre otras lindeces, debería ser un lugar seguro y propicio para el encuentro favorecedor de la convivencia y el intercambio. Pero desde que los vehículos y los maleducados ocuparon ciertos espacios de la ciudadanía, las cosas han cambiado y mucho. En la mayor parte de los casos, los peatones han sido relegados a determinados conucos. Por este motivo, pensemos que la responsabilidad y seguridad no solamente es de los viandantes o caminantes, que mucho tenemos que mejorar. Existe también una responsabilidad compartida, porque lo vial es también social y político. Por ello la Administración del Estado debe generar la normativa oportuna que nos regula, debe cuidar de las infraestructuras apropiadas y la señalización, así como velar por el cumplimiento mediante la vigilancia e incluso la sanción o reeducación de aquellos que incumplen el orden establecido. En este sentido, tampoco debemos permitir que las autoridades municipales se queden al margen o que se limiten a pulir su imagen porque dispongan de un  Plan Estratégico Municipal de Seguridad Vial o se limite a salir en la foto. Los queremos comprometidos, porque las ciudades, denominadas ya como smart city, no tienen que ser solamente inteligentes por el esnobismo o por tener ciertos recursos tecnológicos. La ciudad es para todos los ciudadanos y ellos, como inteligentes, reclaman menos parafernalias y más espacios para compartir, convivir y vivir mejor y más seguros.

Me gusta el cartel anunciador de esta campaña, por varias razones. En primer lugar, porque denota un compromiso con la seguridad de los peatones favoreciendo algunas acciones que reducen la accidentalidad, como son la promoción de los caminos escolares seguros, limitar la velocidad en determinadas vías urbanas (pese a que ya existan voces de que esta medida va a provocar atascos) y la necesidad de que todos los peatones respetemos las normas que ayuden a tener desplazamientos seguros. ¡Por que, ojo la cantidad de infracciones que cometemos a lo largo del día en nuestros recorridos! En segundo lugar, es loable que reclame el compromiso peatonal, resaltando otras ventajas de actuar como tal y dejando los vehículos a un lado: andar es una buena opción sana (favorece la salud cardíaca, pulmonar, muscular y evita males como la diabetes o el colesterol), es una decisión limpia que favorece al medio ambiente y  además, es económica, porque solamente hay que hacer el presupuesto del calzado.

También no está demás, porque somos olvidadizos, que se nos recuerde que somos el elemento más vulnerable de la vía y que por lo tanto, debemos estar siempre muy atentos, respetar todas las normas y señales y cuando las condiciones de visibilidad no sean apropiadas, nos anima a usar prendas claras y reflectantes.

Y como nadie es perfecto, no me ha gustado que se hayan olvidado de  las personas con discapacidad sensorial y movilidad reducida, ya que son demasiadas las barreras arquitectónicas y de mobiliario que existen en las ciudades. Por todo ello, solventando estos inconvenientes que he venido mencionando, creo que estaremos bien preparados y motivados para que todos “demos el paso y andemos”  para dejar atrás muchas otras cosas malas.

PEATONES SOMOS TODOS. ¡DA EL PASO Y ANDA!

 M. CASTAÑO PARDO, 11-05-13

Con motivo de la celebración de la Semana Mundial  de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas (del 6 al 13 de mayo) y del  Día Europeo de la Seguridad Vial el  6 de mayo, cuyo tema elegido este  año es  “la seguridad de los peatones: usuarios vulnerables de la vía  pública en zonas urbanas”, la Dirección General de Tráfico se suma a las  acciones que se llevan a cabo des de distintas entidades con una campaña  informativa y de fomento de  los desplazamientos a pie.

Con el eslogan “Da el paso, anda” la DGT lanza una campaña innovadora  y participativa poniendo en el centro de la campaña a los usuarios más  vulnerables de la vía: los peatones.

http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/prensa_campanas/notas_prensa/NotasDePrensa0224.pdfhttp://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/prensa_campanas/notas_prensa/NotasDePrensa0224.pdf

II Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial; del 6 al 12 de mayo de 2013.

 M. CASTAÑO PARDO. 6-05-13

Como bien es sabido, desde el año 2011 hasta el 2020, la Organización Mundial de la Salud (OMS) viene desarrollando, a nivel mundial, El Decenio para la Seguridad Vial. Pues bien, dentro de los planes de actuación, la OMS nos recuerda a la ciudadanía, de vez en cuando, la tarea del compromiso constante mediante algún nuevo informe o semana de sensibilización, pues si nos dejase de la mano de Dios a lo largo del Decenio, es más que probable que nos olvidásemos de luchar diariamente por tan loable causa de reducir a la mitad las nefastas consecuencias de los siniestros viales.

Es inadmisible que las lesiones causadas por el tránsito sean la octava causa mundial de muerte, y la http://www.who.int/roadsafety/week/2013/es/ primera entre los jóvenes de 15 a 29 años (Parece ser que los jóvenes no se libran de la crisis económica ni de la vial). Pero más grave es que las tendencias actuales indican que, si no  se tomamos medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte (2º Informe De la OMS, 2013)

Como veis, hemos llegado puntuales para poder evitar tanta tragedia, pues la Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, se celebrará del 6 al 12 de mayo y nos ofrecerá una oportunidad única para mejorar la seguridad de los peatones.

En este sentido, servirá para promover iniciativas relacionadas con las medidas que se ha demostrado que protegen a los peatones. Sería todo un éxito, que con el esfuerzo de todas las instituciones, empresas y ciudadanos lográsemos una semana sin víctimas de accidentes y que ni un solo peatón falleciese, pues en el mundo, más de 5000 peatones mueren en una semana.

Tenemos que saber que hay medidas muy sencillas que, de ponerlas en práctica, reducirán la siniestralidad, tales como: calmar la velocidad y eliminar el consumo de alcohol, extremar la atención de peatones y conductores, usar reflectantes y, por supuesto, que utilicemos adecuadamente los pasos de peatones y que los conductores los respeten.

Hay otras medidas que no dependen del ciudadano de a pié, ya que son competencias de estancias mayores: mejorar la iluminación y visibilidad, eliminar las barreras arquitectónicas que perjudican a los viandantes, mejorar los itinerarios, entradas y salidas de los colegios, potenciar los transportes colectivos… Con estas sencillas medidas de actitudes y comportamientos, estaremos contribuyendo, de forma significativa y duradera, a una mayor seguridad. Y conviene no olvidar que nosotros lo tenemos relativamente fácil si cumplimos las normas y las medidas que salvan vidas de peatones, porque tenemos infraestructuras bastante avanzadas, pero, lamentablemente, a nivel mundial (Y esta es una semana mundial), todavía hay muchos países que carecen de normativa vial, de infraestructuras adecuadas, de vehículos seguros, de señalización, de emergencias asistenciales en caso de accidente...

Así pues, por una parte, las administraciones deberían poner más empeño (sobre todo a nivel municipal) para que esta semana no quedase solamente en unas cuantas actividades que les facilitarán salir en prensa y después olvidarse de la seguridad en el transcurrir diario. Por otra parte, creo que es de rigor felicitar y animar a un amplio sector de la ciudadanía que está comprometido, a nivel personal o grupal, por la mejora de la Educación y la Seguridad Vial. Esta es la línea de compromiso más eficiente para conseguir que la Movilidad de todos, pero especialmente de los peatones, sea segura y contribuya a la armonía y convivencia del resto de usuarios de las vías. Si esta semana nos ayuda un poco, será este un camino adecuado para que juntos podamos salvar millones de vidas.

Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013

  OMS.

En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para laSeguridad Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir, la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, conlo que se calcula que se salvarían 5 millones de vidas en esos 10 años.

En este informe, que sirve de referencia para el seguimiento del Decenio, se presenta el estado de esas medidas en 182 países participantes.
Cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito, y la situación ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo, esta estabilización debe examinarse en el contexto de un aumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados, lo cual indica que las intervenciones para mejorar la seguridad vial mundial han mitigado el aumento previsto del número de muertes.

Detalles de la publicación

Editores: OMShttp://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/es/
Número de páginas: 12
Fecha de publicación: 2013

Descargar

• Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013
  Resumen [pdf, 1.40Mb]
• Informe completo - en inglés
  [pdf, 15.5Mb]

¿HA SIDO UNA SENTENCIA JUSTA Y EJEMPLAR?

MANUEL CASTAÑO PARDO. 27-04-13

La verdad sea dicha que, para quienes estamos un poco concienciados con los temas de la Movilidad Segura, la sentencia emitida la semana pasada contra Ortega Cano, nos ha dejado un poco desarmados y no digamos del trauma emocional para la mujer e hijos de Carlos, que tuvo la desgracia de cruzarse una noche aciaga con un beodo irresponsable, y como consecuencia de ese siniestro, perdiese la vida, hecho que  marcase para siempre a su familia.

Mujer e hijos de Carlos Parra

Recibí el resultado de la sentencia estando en un curso que se desarrollaba en Sevilla para policías locales y os puedo asegurar que la sala enmudeció cuando uno de los ponentes interrumpió su discurso para decir simplemente: Ortega Cano ha sido condena do a 2 años, seis meses y un día por los delitos de homicidio imprudente y de conducción temeraria. Si bien el silencio absoluto y el momento no dio opción a comentario alguno, el descanso para el café y el resto de la jornada permitieron todo tipo de posturas, argumentos y un gran cúmulo de sensaciones, bañadas por el fantasma general de “no es justo ni ejemplar”. Al dejar sin validez la prueba de consumo de alcohol que triplicaba la permitida (1,26 gramos de alcohol por litro de sangre), reducía la pena a la mitad. Porque hoy en día, matar en un siniestro vial resulta demasiado barato. Y me resultó lógico pensar que estos policías profesionales, expertos y experimentados en este tipo de siniestros y de recogida de pruebas, no entendiesen  el argumento esgrimido por la juez de que “la cadena de custodia de la sangre se hubiera roto”, pues en todos los casos que conocían nunca había sido excluyente sino todo lo contrario. Por este motivo, no sorprende y al mismo tiempo abre la puerta a la esperanza de que la Fiscalía sevillana, el Fiscal de la sala de Seguridad Vial y la familia de Carlos Parra apuesten por recurrir la sentencia, con el fin de poder rescatar la validez de la prueba de alcoholemia, argumentando que no ha existido ningún problema en el protocolo seguido por el servicio de hematología del hospital, así como que la juez tenga en cuenta las declaraciones de los testigos que confirmaban haberlo visto beber e ir como una cuba o con una cogorza como una mula. Porque uno puede pensar en qué razones o medios se ha podido apoyar para argumentar lo que siempre ha sido prueba argumentada.

Cierto que es posible que al ser inexperto en estos litigios, uno se deje llevar por argumentos establecidos en el Reglamento de Circulación, por las informaciones acumuladas por el caso y además, los sentimientos y sensaciones que el proceso y la sentencia han ido acumulando. En consecuencia, es más posible que la sentencia popular y personal no coincida con la emitida en este juicio. Pero también es cierto que la diferencia es abismal y que nos ha dejado un sinsabor difícil de digerir, máxime si nos ponemos en la piel de la familia de Carlos. Porque además, la sociedad en su conjunto esperaba una condena ejemplarizante, que dejase claro y rotundo que la velocidad, el consumo de alcohol y las distracciones son los factores más graves de riesgo y no digamos nada, si como es el caso, se juntan e interactúan los tres y en exceso, sabiendo que el alcohol desinhibe al conductor y en consecuencia bajan los controles de la velocidad y los niveles de concentración, especialmente si se conduce con visibilidad reducida por nocturnidad. Esta pudiera ser la razón de peso y de mayor frustración en este juicio, porque se elimina la prueba más básica y elemental del siniestro: conducir con una tasa tres veces superior a la permitida. ¡Qué mal ejemplo se nos transmite a los ciudadanos y especialmente, al resto de los conductores cuando la sentencia sostiene que el alcohol no fue la causa del accidente mortal! 

Parece ser que aquí todo el mundo va a recurrir y es lógico que así sea, pero estimo que la ciudadanía, lo que tiene que hacer es reclamar una sentencia justa y ejemplarizante, con el fin de que no tengamos la sensación de que en este país los famosos o pudientes siempre tiene argumentos y dinero para irse de rositas. Y además porque los modelos sociales, los que viven de los aplausos y del cariño de la gente, deben esforzarse de forma muy especial y día a día para no decepcionarnos. Y la mejor manera es predicando con el ejemplo.

VELOCIDAD ARMONIZADA Y SENTIDO COMÚN

MANUEL CASTAÑO PARDO. 25-04-13

Que el lector no me llame pesado, pese a que sea un reincidente acérrimo de la importancia de la velocidad adecuada para la Seguridad Vial. Y es que uno no puede evadirse de las corrientes de concienciación que sobre este tema vienen ejerciendo las organizaciones internacionales, nacionales y locales, insistiendo en que la velocidad es un factor de riesgo para conductores, peatones, ciclistas, motoristas, viajeros y para el propio medio ambiente. Porque, la velocidad mal entendida y utilizada está asociada al dolor y a la muerte. Según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los peatones incurren en un riesgo de en torno al 80%  de morir atropellados a una velocidad de impacto de cincuenta kilómetros por hora, mientras que el riesgo se reduce a un diez por ciento con una velocidad de treinta Kish/h. Asimismo, desde la DGT se recuerda que la velocidad tiene impactos muy significativos sobre el medioambiente, dado que el nivel de emisión de gases nocivos, el consumo de combustible y el ruido emitido por los vehículos están directamente relacionados con la velocidad. Estadísticamente se demuestra que una velocidad adecuada evitaría el 25% de los muertos en accidentes de tráfico. Este es un obstáculo a la hora de justificar el incremento en algunos tramos de autovía y autopista.

Vistas y contratados los planteamientos científicos, hay que creer que la DGT basa la toma de decisiones sobre premisas racionales, lógicas y con soportes científicos, para subir la velocidad en algunos casos concretos y de reducirla en otros. Pero, como comentábamos hace unas semanas, tanto en el caso de subirla en ciertos tramos y situaciones de autovías y autopistas, como de reducirla en las carreteras secundarias y urbanas, ambos planteamientos han generado el desequilibrio homeostático ciudadano, reflejado en un malestar, que pudiera ser fruto en muchos casos, de un déficit de lógica racional, llevados más por el yo pienso, yo creo, que por el análisis profundo de la situación y la correspondiente postura argumentada.

Visto lo cual, me van a permitir  que plantee alguna alternativa de consenso a favor del objetivo común de defender entre todos la seguridad vial. En consecuencia, sin atacar a quienes estén posicionados, considero que es posible un esfuerzo para ampliar los horizontes y variantes del concepto de velocidad que nos ayuden para que las posturas no sean tan enfrentadas y nos permitan caminar unidos para que la velocidad sea un factor de riesgo cada vez menos impactante en la siniestralidad. El estudio SARTRE 3 financiado por la UE, estima que el 25% de todos ciudadanos de la UE admiten  superar los límites de velocidad en las autopistas y autovías y el 13% en las carreteras convencionales. Es decir que muchos de nosotros, pese a conocer que la velocidad entraña peligros serios, seguimos arriesgando y conduciendo a velocidades superiores a las permitidas, se ponga el límite en 30 0 en 130. Para convencernos de la realidad, nada más tenemos que someternos a un pequeña investigación empírica, observando a quienes conducen a nuestro lado y constara que los demás infringen como cosacos, pero nosotros no.

Será bueno pues, que la Administración, escuchadas las posiciones y sugerencias ciudadanas, actúe con criterios adecuados y dicte los limites para la seguridad y que cada uno de nosotros colabore, usando la lógica, el razonamiento y el sentido común, para conducir y conducirse de forma armónica y adecuada a la norma,  a las características de la vía, del vehículo, del entorno y, por supuesto, del conductor. Y como para algunos esto puede ser un imposible, será adecuado que el Reglamento fije la secuencia del proceso para que la norma se cumpla, mediante la vigilancia, el control y la sanción, consideradas todas ellas como un servicio público de seguridad que pueda ser utilizado por quienes quieran hacer uso del mismo, evitando así las disonanacias y cacofonías armónicas.

EL CASCO ACONSEJABLE PARA CICLISTAS CON CABEZA

M. CASTAÑO PARDO, 14-04-13

La polémica viene servida desde que la DGT se puso como objetivo preventivo para la seguridad vial el uso obligatorio del casco en todas las vías. Y es que esto ocurre a lo largo de la historia de la humanidad frente a los cambios. Hay seres humanos que todo lo que le suena a imposición, aunque sea una medida ventajosa, es digno de rechazo, máxime cuando toca las narices de colectivos minoritarios que reclaman con privilegios especiales.

Desde que surgió la polémica entre la propuesta de la DGT y la respuesta de las asociaciones de usuarios de la bicicleta (que por cierto me gustaría saber cuál es el sumatorio representativo de todas ellas juntas), he tratado de estar informado y de buscar todos los datos posibles, incluso con las alertas digitales. Y he ido comprobando cómo alguno de estos representantes de alguna de esas asociaciones, porque otras están actuando con mayor talante reivindicativo, han ido incrementando sus exigencias, a la par que en sus malas formas y argumentaciones. Porque estimo que en una sociedad democrática, todos tenemos derecho a opinar, a defender nuestras posturas y a luchar por lo que creemos. Pero esto no nos autoriza para atacar de las formas más inverosímiles poniendo por bandera nuestra posición sin dar opciones a la de los demás. Es posible que la DGT, antes de tomar la decisión, debería haber escuchado e implicado a la ciudadanía más afectada (Ignoro si lo hizo o  no), pero la otra parte no puede utilizar como argumento las herramientas que desecha. Me gustó que los ciclistas presentasen a la DGT una serie ingente de propuestas para justificar las ventajas de no llevar el casco en la ciudad. Ese es un proceso adecuado. Otra cosa diferente es que la DGT las tenga que asumir todas o que el resto de ciudadanos las compartamos.

Y es que uno viene de vuelta y media con posicionamientos radicales que poco tiene que ver con la seguridad propia y la de los demás. Porque este colectivo no hace mucho tiempo, en un foro de expertos en Seguridad Vial, celebrado en Salamanca, lanzaban otras propuestas que nada tenían que ver con la prevención y la seguridad como que los ciclistas no tenían que estar obligados a pararse ante un semáforo en rojo o un Stop.

Sinceramente, intento comprender sus posturas, pero me resulta complicado asumirlas. Porque ellos (que hablan por boca de todos, pero no por acuerdos de sus asambleas), aportan justificaciones banales: que el casco afea, que se llevan el gato al agua con las estadísticas o con los modelos de ciertos países, que es una medida recaudatoria, que va en detrimento del uso de la bicicletas, que por qué no es obligatorio para todos los conductores… Y posiblemente tengan algo de razón, porque verdades y argumentaciones absolutas hay pocas, pero las formas, las razones y los posicionamientos no son los adecuados. El fenómeno circulatorio tiene un carácter social, en tanto y cuanto nos afecta a todos. Y es el conjunto de la sociedad el horizonte, sabedores de que los espacios, recursos y medidas preventivas hay que aprender a repartirlos y a tomarlos, porque al margen de las vaguedades, las investigaciones, la salud, la educación y el carácter preventivo son razones más que suficientes para apostar por el uso del casco como elemento saludable, pese a que afee, sea incómodo, valga unos euros o no sepa uno dónde meterlo cuando se baje de la bicicleta. Por eso, no entiendo porqué, algunos ayuntamientos y asociaciones de usuarios se oponen a que el casco proteja la cabeza de los ciclistas que quieren seguir pensando en su salud y seguridad.

Los golpes en la cabeza provocaron el 20% de los muertos y heridos en bicicleta. El Cochrane Iberoamericano, una red internacional especializada en la elaboración de informes sobre recomendaciones de salud pública, concluye que la implantación por ley del uso del casco para ciclistas en ciudad es “efectiva en la reducción de lesiones craneales”.