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sábado, 27 de abril de 2013

¿HA SIDO UNA SENTENCIA JUSTA Y EJEMPLAR?

MANUEL CASTAÑO PARDO. 27-04-13

La verdad sea dicha que, para quienes estamos un poco concienciados con los temas de la Movilidad Segura, la sentencia emitida la semana pasada contra Ortega Cano, nos ha dejado un poco desarmados y no digamos del trauma emocional para la mujer e hijos de Carlos, que tuvo la desgracia de cruzarse una noche aciaga con un beodo irresponsable, y como consecuencia de ese siniestro, perdiese la vida, hecho que  marcase para siempre a su familia.
Mujer e hijos de Carlos Parra

Recibí el resultado de la sentencia estando en un curso que se desarrollaba en Sevilla para policías locales y os puedo asegurar que la sala enmudeció cuando uno de los ponentes interrumpió su discurso para decir simplemente: Ortega Cano ha sido condena do a 2 años, seis meses y un día por los delitos de homicidio imprudente y de conducción temeraria. Si bien el silencio absoluto y el momento no dio opción a comentario alguno, el descanso para el café y el resto de la jornada permitieron todo tipo de posturas, argumentos y un gran cúmulo de sensaciones, bañadas por el fantasma general de “no es justo ni ejemplar”. Al dejar sin validez la prueba de consumo de alcohol que triplicaba la permitida (1,26 gramos de alcohol por litro de sangre), reducía la pena a la mitad. Porque hoy en día, matar en un siniestro vial resulta demasiado barato. Y me resultó lógico pensar que estos policías profesionales, expertos y experimentados en este tipo de siniestros y de recogida de pruebas, no entendiesen  el argumento esgrimido por la juez de que “la cadena de custodia de la sangre se hubiera roto”, pues en todos los casos que conocían nunca había sido excluyente sino todo lo contrario. Por este motivo, no sorprende y al mismo tiempo abre la puerta a la esperanza de que la Fiscalía sevillana, el Fiscal de la sala de Seguridad Vial y la familia de Carlos Parra apuesten por recurrir la sentencia, con el fin de poder rescatar la validez de la prueba de alcoholemia, argumentando que no ha existido ningún problema en el protocolo seguido por el servicio de hematología del hospital, así como que la juez tenga en cuenta las declaraciones de los testigos que confirmaban haberlo visto beber e ir como una cuba o con una cogorza como una mula. Porque uno puede pensar en qué razones o medios se ha podido apoyar para argumentar lo que siempre ha sido prueba argumentada.

Cierto que es posible que al ser inexperto en estos litigios, uno se deje llevar por argumentos establecidos en el Reglamento de Circulación, por las informaciones acumuladas por el caso y además, los sentimientos y sensaciones que el proceso y la sentencia han ido acumulando. En consecuencia, es más posible que la sentencia popular y personal no coincida con la emitida en este juicio. Pero también es cierto que la diferencia es abismal y que nos ha dejado un sinsabor difícil de digerir, máxime si nos ponemos en la piel de la familia de Carlos. Porque además, la sociedad en su conjunto esperaba una condena ejemplarizante, que dejase claro y rotundo que la velocidad, el consumo de alcohol y las distracciones son los factores más graves de riesgo y no digamos nada, si como es el caso, se juntan e interactúan los tres y en exceso, sabiendo que el alcohol desinhibe al conductor y en consecuencia bajan los controles de la velocidad y los niveles de concentración, especialmente si se conduce con visibilidad reducida por nocturnidad. Esta pudiera ser la razón de peso y de mayor frustración en este juicio, porque se elimina la prueba más básica y elemental del siniestro: conducir con una tasa tres veces superior a la permitida. ¡Qué mal ejemplo se nos transmite a los ciudadanos y especialmente, al resto de los conductores cuando la sentencia sostiene que el alcohol no fue la causa del accidente mortal! 

Parece ser que aquí todo el mundo va a recurrir y es lógico que así sea, pero estimo que la ciudadanía, lo que tiene que hacer es reclamar una sentencia justa y ejemplarizante, con el fin de que no tengamos la sensación de que en este país los famosos o pudientes siempre tiene argumentos y dinero para irse de rositas. Y además porque los modelos sociales, los que viven de los aplausos y del cariño de la gente, deben esforzarse de forma muy especial y día a día para no decepcionarnos. Y la mejor manera es predicando con el ejemplo.

jueves, 25 de abril de 2013

VELOCIDAD ARMONIZADA Y SENTIDO COMÚN



MANUEL CASTAÑO PARDO. 25-04-13
Que el lector no me llame pesado, pese a que sea un reincidente acérrimo de la importancia de la velocidad adecuada para la Seguridad Vial. Y es que uno no puede evadirse de las corrientes de concienciación que sobre este tema vienen ejerciendo las organizaciones internacionales, nacionales y locales, insistiendo en que la velocidad es un factor de riesgo para conductores, peatones, ciclistas, motoristas, viajeros y para el propio medio ambiente. Porque, la velocidad mal entendida y utilizada está asociada al dolor y a la muerte. Según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los peatones incurren en un riesgo de en torno al 80%  de morir atropellados a una velocidad de impacto de cincuenta kilómetros por hora, mientras que el riesgo se reduce a un diez por ciento con una velocidad de treinta Kish/h. Asimismo, desde la DGT se recuerda que la velocidad tiene impactos muy significativos sobre el medioambiente, dado que el nivel de emisión de gases nocivos, el consumo de combustible y el ruido emitido por los vehículos están directamente relacionados con la velocidad. Estadísticamente se demuestra que una velocidad adecuada evitaría el 25% de los muertos en accidentes de tráfico. Este es un obstáculo a la hora de justificar el incremento en algunos tramos de autovía y autopista.
Vistas y contratados los planteamientos científicos, hay que creer que la DGT basa la toma de decisiones sobre premisas racionales, lógicas y con soportes científicos, para subir la velocidad en algunos casos concretos y de reducirla en otros. Pero, como comentábamos hace unas semanas, tanto en el caso de subirla en ciertos tramos y situaciones de autovías y autopistas, como de reducirla en las carreteras secundarias y urbanas, ambos planteamientos han generado el desequilibrio homeostático ciudadano, reflejado en un malestar, que pudiera ser fruto en muchos casos, de un déficit de lógica racional, llevados más por el yo pienso, yo creo, que por el análisis profundo de la situación y la correspondiente postura argumentada.
Visto lo cual, me van a permitir  que plantee alguna alternativa de consenso a favor del objetivo común de defender entre todos la seguridad vial. En consecuencia, sin atacar a quienes estén posicionados, considero que es posible un esfuerzo para ampliar los horizontes y variantes del concepto de velocidad que nos ayuden para que las posturas no sean tan enfrentadas y nos permitan caminar unidos para que la velocidad sea un factor de riesgo cada vez menos impactante en la siniestralidad. El estudio SARTRE 3 financiado por la UE, estima que el 25% de todos ciudadanos de la UE admiten  superar los límites de velocidad en las autopistas y autovías y el 13% en las carreteras convencionales. Es decir que muchos de nosotros, pese a conocer que la velocidad entraña peligros serios, seguimos arriesgando y conduciendo a velocidades superiores a las permitidas, se ponga el límite en 30 0 en 130. Para convencernos de la realidad, nada más tenemos que someternos a un pequeña investigación empírica, observando a quienes conducen a nuestro lado y constara que los demás infringen como cosacos, pero nosotros no.
Será bueno pues, que la Administración, escuchadas las posiciones y sugerencias ciudadanas, actúe con criterios adecuados y dicte los limites para la seguridad y que cada uno de nosotros colabore, usando la lógica, el razonamiento y el sentido común, para conducir y conducirse de forma armónica y adecuada a la norma,  a las características de la vía, del vehículo, del entorno y, por supuesto, del conductor. Y como para algunos esto puede ser un imposible, será adecuado que el Reglamento fije la secuencia del proceso para que la norma se cumpla, mediante la vigilancia, el control y la sanción, consideradas todas ellas como un servicio público de seguridad que pueda ser utilizado por quienes quieran hacer uso del mismo, evitando así las disonanacias y cacofonías armónicas.

domingo, 14 de abril de 2013

EL CASCO ACONSEJABLE PARA CICLISTAS CON CABEZA




M. CASTAÑO PARDO, 14-04-13
La polémica viene servida desde que la DGT se puso como objetivo preventivo para la seguridad vial el uso obligatorio del casco en todas las vías. Y es que esto ocurre a lo largo de la historia de la humanidad frente a los cambios. Hay seres humanos que todo lo que le suena a imposición, aunque sea una medida ventajosa, es digno de rechazo, máxime cuando toca las narices de colectivos minoritarios que reclaman con privilegios especiales.
Desde que surgió la polémica entre la propuesta de la DGT y la respuesta de las asociaciones de usuarios de la bicicleta (que por cierto me gustaría saber cuál es el sumatorio representativo de todas ellas juntas), he tratado de estar informado y de buscar todos los datos posibles, incluso con las alertas digitales. Y he ido comprobando cómo alguno de estos representantes de alguna de esas asociaciones, porque otras están actuando con mayor talante reivindicativo, han ido incrementando sus exigencias, a la par que en sus malas formas y argumentaciones. Porque estimo que en una sociedad democrática, todos tenemos derecho a opinar, a defender nuestras posturas y a luchar por lo que creemos. Pero esto no nos autoriza para atacar de las formas más inverosímiles poniendo por bandera nuestra posición sin dar opciones a la de los demás. Es posible que la DGT, antes de tomar la decisión, debería haber escuchado e implicado a la ciudadanía más afectada (Ignoro si lo hizo o  no), pero la otra parte no puede utilizar como argumento las herramientas que desecha. Me gustó que los ciclistas presentasen a la DGT una serie ingente de propuestas para justificar las ventajas de no llevar el casco en la ciudad. Ese es un proceso adecuado. Otra cosa diferente es que la DGT las tenga que asumir todas o que el resto de ciudadanos las compartamos.
Y es que uno viene de vuelta y media con posicionamientos radicales que poco tiene que ver con la seguridad propia y la de los demás. Porque este colectivo no hace mucho tiempo, en un foro de expertos en Seguridad Vial, celebrado en Salamanca, lanzaban otras propuestas que nada tenían que ver con la prevención y la seguridad como que los ciclistas no tenían que estar obligados a pararse ante un semáforo en rojo o un Stop.
Sinceramente, intento comprender sus posturas, pero me resulta complicado asumirlas. Porque ellos (que hablan por boca de todos, pero no por acuerdos de sus asambleas), aportan justificaciones banales: que el casco afea, que se llevan el gato al agua con las estadísticas o con los modelos de ciertos países, que es una medida recaudatoria, que va en detrimento del uso de la bicicletas, que por qué no es obligatorio para todos los conductores… Y posiblemente tengan algo de razón, porque verdades y argumentaciones absolutas hay pocas, pero las formas, las razones y los posicionamientos no son los adecuados. El fenómeno circulatorio tiene un carácter social, en tanto y cuanto nos afecta a todos. Y es el conjunto de la sociedad el horizonte, sabedores de que los espacios, recursos y medidas preventivas hay que aprender a repartirlos y a tomarlos, porque al margen de las vaguedades, las investigaciones, la salud, la educación y el carácter preventivo son razones más que suficientes para apostar por el uso del casco como elemento saludable, pese a que afee, sea incómodo, valga unos euros o no sepa uno dónde meterlo cuando se baje de la bicicleta. Por eso, no entiendo porqué, algunos ayuntamientos y asociaciones de usuarios se oponen a que el casco proteja la cabeza de los ciclistas que quieren seguir pensando en su salud y seguridad.
Los golpes en la cabeza provocaron el 20% de los muertos y heridos en bicicleta. El Cochrane Iberoamericano, una red internacional especializada en la elaboración de informes sobre recomendaciones de salud pública, concluye que la implantación por ley del uso del casco para ciclistas en ciudad es “efectiva en la reducción de lesiones craneales”.